🎆 Cơ Sở Hạ Tầng Logistics Việt Nam

Tại báo cáo “Triển vọng ASEAN – Củng cố tài khóa: Một chặng đường dài” vừa công bố, Ngân hàng HSBC cho rằng, Việt Nam nhiều khả năng lại dẫn đầu khu vực ASEAN về mảng đầu tư phát triển hạ tầng. Phát biểu tại Hội thảo chuyên đề "Hạ tầng Logistics - Xu hướng và cơ hội" nằm trong khuôn khổ Diễn đàn Logistics Việt Nam 2020 diễn ra chiều ngày 26/11, tại Hà Nội, ông Trần Thanh Hải - Phó Cục trưởng Cục xuất nhập khẩu, Bộ Công Thương cho biết: Ngành logistics Việt Nam đã có tốc độ phát triển nhanh trong Theo đó, DN logistics Việt Nam chỉ chiếm khoảng 30% thị phần thị trường trong nước, còn lại thuộc về các DN nước ngoài. Ngoài ra, cơ sở hạ tầng logistics chưa đồng bộ, còn phân tán, thiếu tính kết nối giữa các khâu từ vận chuyển hàng hóa, nguyên vật liệu tới lưu trữ Mong Australia tăng cường đầu tư vào năng lượng tái tạo, cơ sở hạ tầng Việt Nam 2022-10-19 - Australia khuyến khích doanh nghiệp tăng cường đầu tư hơn nữa vào Việt Nam, nhất là trong các lĩnh vực năng lượng tái tạo, nông nghiệp công nghệ cao, viễn thông, phát triển cơ sở 1.1 Mở rộng chuỗi cung ứng dịch vụ trọn gói và đa dạng. 1.2 Phát triển cơ sở hạ tầng Logistics Việt Nam. 2 Phát triển năng lực doanh nghiệp Logistics Việt Nam. 2.1 Sự gia tăng của các doanh nghiệp Logistics nội địa nhỏ. 2.2 Phát triển nguồn nhân lực ngành logistics. 3 Ứng dụng III. Cơ Sở Hạ Tầng Ở Việt Nam III.1 Cảng Biển Việt Nam III.2 Các Cảng Hàng Không IV. Và Giải Pháp Cho Ngành Logistics Việt Nam IV.1 Những Thách Thức Với Ngành Logistics Việt Nam. IV.2 Chiến Lược Nào Cho Ngành Logistics Việt Nam V. Kết Luận Phụ l ục : T ài liệu tham kh ả o 4 Ngày đăng: 19/03/2016, 02:51. Cơ sở hạ tầng logistics với việc thực chuỗi cung ứng xanh doanh nghiệp PGS.TS Vũ Anh Dũng Trường Đại học Việt-Nhật, Đại học Quốc gia Hà Nội Tóm tắt: Cơ sở hạ tầng bền vững (trong bao gồm sở hạ tầng logistics) bốn trụ cột quan trọng chiến Hai điểm nghẽn logistics của TP.HCM là cơ sở hạ tầng và nguồn nhân lực VOV.VN - Chiều nay (30/9), Sở Công Thương và Hiệp hội Logistics TP.HCM tổ chức Diễn đàn Logistics lần 1 với chủ đề “Vị thế Logistics của TP.HCM từ góc nhìn cơ sở hạ tầng và nguồn nhân lực”. TTO - Sự bùng nổ về thương mại điện tử tại Việt Nam với các doanh nghiệp lớn như Shopee, Lazada hay Tiki trở thành cơ hội để các tập đoàn đầu tư và phát triển cơ sở hạ tầng kho vận hiện đại. 1C6My0. Cơ sở hạ tầng trong hoạt động dịch vụ Khái quát về cơ sở hạ tầng trong dịch vụ kinh tế việt nam đang trên đà hội nhập và phát triển, khối lượng hàng hóa ngàymột tăng lên để đáp ứng nhu cầu tiêu dùng trong nước và xuất khẩu. Do đó đòi hỏi cần có mộtngành dịch vụ logistics phát triển giúp lưu thông hàng hóa nhanh chóng quá trình lưu thông,phân phối được thông suốt, chuẩn xác và an toàn, giảm được chi phí vận tải. Nhờ đó hàng hoáđược đưa đến thị trường một cách nhanh chóng kịp thời. Trên thực tế ngành logistics của việtnam còn rất yếu kém chỉ đáp ứng được 25% nhu cầu. trong khi đó chi phí của doanh nghiệpdành cho hoạt động logistics là rất lớn chiếm hơn 20% doanh số bán ra. Chi phí logistics caolàm giảm thiểu tính cạnh tranh của doanh nghiệp việt nam so với khu vực và thế giới. Nguyênnhân cho sự yếu kém này xuất phát từ rất nhiều lý do. Một lý do không thể không kể đến là cơsở hạ tầng của ngành còn rất yếu thể nói cơ sở hạ tầng, đặc biệt hạ tầng giao thông là nền tảng, là trái tim, mạch máu củahoạt động logistics. Hiện phải nhìn nhận thẳng thắn rằng cơ sở hạ tầng ở Việt Nam vẫn cònchưa phát triển kịp với sự phát triển của nền kinh tế nếu không muốn nói là lạc hậu, thiếu đồngbộ. Vấn đề này đòi hỏi các nhà quy hoạch phải có một tầm nhìn, định hướng đúng đắn và đặcbiệt là Chính phủ cần quan tâm đầu tư cơ sở hạ tầng để ngành logistics phát triển đúng doanh nghiệp cần có sự đầu tư về nhân sự, trang thiết bị hạ tầng cơ sở, áp dụng công nghệhiện đại. Về phía Chính phủ phải đầu tư quy hoạch hạ tầng giao thông đồng bộ, hành lang pháplý thông thoáng...Bên cạnh đó hệ thống cơ sở hạ tầng giao thông của Việt Nam bao gồm trên kmđường nhựa, hơn km đường sắt, km đường thuỷ, 266 cảng biển và 20 sân nhiên chất lượng của hệ thống này là không đồng đều, có những chỗ chưa đảm bảo về mặtkỹ thuật. Hiện tại, chỉ có khoảng 20 cảng biển có thể tham gia việc vận tải hàng hoá quốc tế,các cảng đang trong quá trình container hóa nhưng chỉ có thể tiếp nhận các đội tàu nhỏ và chưadược trang bị các thiết bị xếp dỡ container hiện đại, còn thiếu kinh nghiệm trong điều hành xếpdỡ container. Đường hàng không hiện nay cũng không đủ phương tiện chở hàng máy baycho việc vận chuyển vào mùa cao điểm. Chỉ có sân bay Tân Sơn Nhất là đón được các máy baychở hàng quốc tế. Các sân bay quốc tế như Tân Sơn Nhất, Nội Bài, Đà nẳng vẫn chưa có nhàga hàng hóa, khu vực họat động cho đại lý logistics thực hiện gom hàng và khai quan như cácnước trong khu vực đang làm. Khả năng bảo trì và phát triển đường bộ còn thấp, dường khôngdược thiết kế để vận chuyển container, các đội xe tải chuyên dùng hiện đang cũ kỹ, năng lựcvận tải đường sắt không đựơc vận dụng hiệu quả do chưa được hiện đại hóa. Theo số liệu củaTổng cục Thống kê, lượng hàng hoá vận chuyển đường sắt chiếm khoảng 15% tổng lượnghàng hoá lưu thông. Tuy nhiên, đường sắt Việt Nam vẫn đang đồng thời sử dụng 2 loại khổ raykhác nhau và mm với tải trọng thấp. Chuyến tàu nhanh nhất chạy tuyến Hà Nội -TP Hồ Chí Minh km hiện vẫn cần đến 32 tiếng đồng hồ. Và khá nhiều tuyến đườngliên tỉnh, liên huyện đang ở tình trạng xuống cấp nghiêm trong những khó khăn không nhỏ khác cho ngành logistics của Việt Nam là nguồnnhân lực đang thiếu một cách trầm trọng. Theo ứơc tính của VIFFAS, nếu chỉ tính các nhânviên trong các công ty hội viên khỏang 140 thì tổng số khỏang 4000 người. ây là lực lượngchuyên nghiệp, ngoài ra ước tính khỏang 4000-5000 người thực hiện bán chuyên nhân lực được đào tạo từ nhiều nguồn khác nhau. Từ trước tới nay, các trường đại học,cao đẳng chuyên ngành ngoại thương, hàng hải, giao thông vận tải cũng chỉ đào tạo chung cáckiến thức cơ bản về nghiệp vụ ngoại thương, vận tải. Sách giáo khoa, tài liệu tham khảo về loạihình dịch vụ này cũng chưa nhiều. Ngay cả như các chuyên gia được đào tạo chuyên nghiệptrong lĩnh vực này vẫn còn quá ít so với yêu cầu phát Vai trò của cơ sở hạ tầng để phát triển dịch vụ giao nhận vận tải, cơ sở hạ tầng đóng vai trò rất quan trọng bao gồm hệ thốngcảng biển, sân bay đường sắt, đường ô tô, đường song và các công trình, trang thiết bị khácnhư hệ thống kho bãi, phương tiện xếp dỡ, hệ thống thông tin liên lạc. Cơ sở hạ tầng là mộttrong những bộ phận cấu thành hoạt động cung ứng dịch vụ logistics. Trong các yếu tố cấuthành chuỗi logistics thì giao nhận vận tải là khâu quan trọng nhất. Chi phí vận tải thườngchiếm hơn 1/3 tổng chi phí của logistics. Trong tổng chi phí giao nhận vận tải thì chi phí giaonhận vận tải bằng đường biển chiếm tỷ trọng lớn nhất, đơn giản bởi vì vận tải bằng đường biểncó những ưu điểm vượt trội mà các phương thức vận tải khác không có được như chi phí thấp,vận tải với khối lượng lớn, thân thiện với môi mạnh phát triển kinh tế. Giao thông đường bộ GTĐB góp phần thu hút đầu tư, rút ngắn được khoảng cách địalý giữa các tỉnh thành trong cả nước do đó làm chuyển dịch cơ cấu kinh tế vùng, rút ngắn trìnhđộ phát triển kinh tế giữa các địa phương, tạo điều kiện phát huy lợi thế so sánh của từng địaphương và thúc đẩy các địa phương phát triển kinh tế. Hệ thống GTĐB phát triển sẽ tạo điềukiện cho các hoạt động giao lưu kinh tế, văn hoá, xã hội giữa các vùng và địa phương với nhau,giữa các quốc gia này từ đó sẽ tìm ra được những cơ hội đầu tư tốt và tiến hành đầu tư, cáchoạt động xúc tiến thương mại phát triển cùng với đó là thu hút các nguồn vốn trong nước vàngoài nước cho mục tiêu phát triển kinh góp phần không nhỏ trong việc thúc đẩy tăng trưởng kinh tế thông qua kíchthích tạo việc làm và tăng năng suất lao phát triển của hạ tầng giao thông đường bộ đãgóp phần đáng kể vào tốc độ tăng trưởng GDP của Việt Nam trong thời gian qua. Hạ tầng GTĐB phát triển sẽ đóng góp tích cực vào việc tiết kiệm chi phí và thời gianvận chuyển, từ đó tạo điều kiện giảm giá thành sản phẩm, kích thích tiêu dùng và phát triển củacác ngành các loại hình vận tải ở Việt Nam thì vận tải bằng đường bộ chiếm tỷtrọng lớn nhất do đó nếu hạ tầng GTĐB tốt sẽ tiết kiệm được rất nhiều chi phí, và có thể lấy sốchi phí tiết kiệm được để thực hiện phát triển các ngành triển văn hoá-xã hội Hệ thống đường bộ phát triển sẽ nảy sinh các ngành nghề mới, các cơ sở sản xuất mớiphát triển từ đó tạo cơ hội việc làm và sự phát triển không đồng đều giữa các vùng cũng đượcgiảm, hạn chế sự di cư bất hợp pháp từ nông thôn ra thành cao hiệu quả sản xuất kinh doanh của doanh nghiệp Hạ tầng GTĐB sẽ đóng góp đáng kể vào việc giảm chi phí của doanh nghiệp đặc biệtlà các doanh nghiệp có chi phí vận tải chiếm một tỷ trọng hạ tầng GTĐB phát triển thìcác doanh nghiệp sẽ tiết kiệm được chi phí nhiên liệu, chi phí vận chuyển hàng hoá tới nơi tiêuthụ, chi phí nhập nguyên liệu; ngoài ra doanh nghiệp cũng có thể tiết kiệm được một số chi phíkhác như chi phí quản lý và bảo quản hàng hoá, chi phí lưu trữ hàng tồn kho…Nhờ đó màdoanh nghiệp có thể hạ giá thành sản phẩm và nâng cao cạnh tranh của doanh nghiệp trên thống GTĐB phát triển cũng sẽ giúp các doanh nghiệp giao hàng đúng nơi và đúngthời gian từ đó tạo được uy tín cho doanh nghiệp, trong kinh doanh thì điều này là rất khác khi giao thông đường bộ phát triển thì sản phẩm dễ dãng đến tay người tiêudùng do đó hàng hóa sẽ được tiêu thụ nhanh hơn, điều này sẽ rút ngắn thời gian quay vòng vốnvà làm tăng hiệu quả sử dụng vốn cũng như tăng hiệu quả sản xuất của các doanh đảm an ninh quốc phòng Hệ thống GTĐB đóng góp tích cực vào việc giữ gìn trật tự an ninh xã hội, và bảo vệquốc hạ tầng GTĐB hiện đại sẽ giảm thiểu đuợc tình trạng ùn tắc đường đang xảyra trong thời gian qua đặc biệt là ở các thành phố lớn, giảm tai nạn giao thông, giữ gìn trật tựxã hội. Đây là một trong những vấn đề mà đảng và chính phủ đang rất quan mạnh hội nhập và giao lưu quốc tế Hội nhập và giao lưu kinh tế về mọi mặt đang là xu hướng diễn ra mạnh mẽ giữa cácnước trong khu vực và trên toàn thế giới và Việt Nam cũng không nằm ngoài xu nay thì hạ tầng GTĐB của nước ta còn ở mức yếu so với các nước trong khu vực nênảnh hưởng lớn khả năng hội nhập và giao lưu với các vì vậy mà Việt Nam đangxúc tiến để xây dựng các hệ thống đuờng xuyên quốc gia góp phần mở rộng giao lưu kinh tế vàvăn hóa giữa các nước Hơn nữa, hệ thống GTĐB phát triển sẽ góp phần bảo vệ biên giới của đất triển góp phần nâng cao trình độ hiểu biết và ý thức của người dân đặc biệt là các dân tộcở vùng xâu vùng xa từ đó đảm bảo sự ổn định về chính trị quốc gia. Giao thông được xác địnhlà một hệ thống công trình hạ tầng thúc đẩy kinh tế xã hội phát triển. Xây dựng cơ sở vật chấtkỹ thuật của ngành giao thông - vận tải là khâu quan trọng trong kết cấu hạ tầng, là yếu tố cơbản thúc đẩy phát triển giao lưu kinh tế trong và ngoài nướcGiảm ách tắc, gia tăng sản lượng xếp dỡ tại các cảng biển, tạo môi trường đầu tư hấp dẫn, từđó thu hút vốn đầu tư trong và ngoài nước cho phát triển bảo vận chuyển đúng thời gian và địa điểm-Đảm bảo tính liên tục của quá trình sản xuất và phân phối hàng hoáNhu cầu tiêu dùng có thể biến đổi theo mùa vụ hoặc thay đổi khó lường .Các nguồncung cũng luôn có những diễn biến phức tạp trong khi hoạt động sản xuất cần được duy trì liêntục, ổn định, do vậy lượng dự trữ nhất định trong kho giúp doanh nghiệp có thể đối phó đượcvới những thay đổi bất thường của điều kiện kinh doanh phòng ngừa rủi hệ thống sản xuất thì kho được xem như là 1 bể điều tiết các hoạt động của quá trình sảnxuất vì vậy mà nó còn đảm bảo điều hòa sản xuất. Khi bể này tắt nghẽn thì sẽ làm cho toàn bộquá trình sản xuất hoặc cung cấp hàng hóa kịp thời bị gián đoạn phần giảm chi phí sản xuất, vận chuyển, phân phốiNhờ có kho nên có thể chủ động đặt các đơn, lô hàng với quy mô kinh tế lớn trong quátrình sản xuất và phân phối nhờ đó mà giảm chi phí bình quân trên 1 đơn vị. Hơn nữa, kho gópphần vào việc đảm bảo hàng hoá sẵn sàng về số lượng, chất lượng và trạng thái lô hàng đượcbảo đảm, tiết kiệm chi phí lưu thông qua việc quản lý tốt định mức hao hụt hàng hoá, sử dụngtiết kiệm và hiệu quả cơ sở vật chất của trợ quá trình cung cấp dịch vụThông qua việc đảm bảo hàng hóa sẵn sàng về số lượng, chất lượng và trạng thái lôhàng giao, góp phần giao hàng đúng thời gian và địa Vai trò của công nghê thông tinTrong quá trình hoạt động Logistics thì các hoạt động dịch vụ khách hàng, dự trữ, vậnchuyển là những hoạt động then chốt. Tuy nhiên để những hoạt động này đạt kết quả tốt cầnphải có những hoạt động hỗ trợ như thu mua, nghiệp vụ kho và bao bì, vận chuyển và một hoạtđộng không kém phần quan trọng là quá trình quản trị hệ thống thông tin tintrong quản trị Logistics là chất kết dính hoạt động Logistics trong các nỗ lực hợp nhất của nhàquản trị, thông tin Logistics cung cấp cơ sở cho các quyết định lập kế hoạch, thực thi và kiểmtra Logistics hiệu quả. Nếu không quản trị tốt thông tin, các nhà quản trị Logistics không thểbiết được khách hàng muốn gì, cần dự trữ bao nhiêu và khi nào cần sản xuất và vận biển là đầu mối vận tải quan trọng, nơi tập trung, kết nối tất cả các phương tiệnvận tải đường sắt, đường bộ, đường hang không, đường biển. Năng lực hệ thống cảngcontainer đóng vai trò quyết định đối với sự phát triển của dịch vụ nhân tố chínhảnh hưởng đến năng lực hệ thống cảng container bao gồm cơ sở vật chất kỹ thuật của hệ thốngcảng container, cơ sở hạ tầng kết nối với hệ thống cảng, nguồn nhân lực cho phục vụ vận hànhcảng, cơ chế quản lý và khai thác phát triển cảng container không những thúc đẩyxuất khẩu, phát triển ngoại thương mà còn hỗ trợ trực tiếp cho hoạt động logistics. Tuy nhiên,để phát triển hình thức vận tải bằng container đòi hỏi phải có một hệ thống cơ sở hạ tầng vậntải phù hợp, trong đó quan trọng nhất là hệ thồng cảng biển. Các cảng biển này phải có bến chotàu container và trang thiết bị chuyên dung để xếp dỡ, trung chuyển hàng container, kho bãi đểphục vụ đóng hàng hay rút hàng từ container, …-Sự phát triển của cảng biển giúp ngành logistics giảm chi phí, tăng khả năng cạnhtranh và nâng cao chất lượng dịch vụ. Cảng biển được xây dựng tại một vị trí thuận lợi có thểkết nối trực tiếp với vận tải đường biển, đường sông, hàng không… sẽ giúp giảm bớt chi phí vềvận tải do có thể kết hợp tốt với vận tải đa phương thức. Các thiết bị chuyên dùng hiện đại củacảng sẽ giúp rút ngắn thời gian dỡ hàng, đồng nghĩa với việc giảm bớt chi phí lưu kho, lưu chủ tàu sẽ bớt được chi phí neo đậu làm hàng. Hệ thống trao đổi dữ liệu điện tử trực tuyến EDI sẽ giúp giảm bớt chi phí về thủ tục giấy tờ, giúp nhà cung cấp dịch vụ logistics có thểkiểm soát và quản lý được thông tin mọi lúc, mọi nơi. Riêng với cảng mở sẽ giúp giảm bớt cácchi phí về thủ tục hải quan, thuế xuất nhập khẩu. Đầu tư cơ sở hạ tầng công cộng là một trong những động lực quan trọng thúc đẩy phát triển kinh tế Việt Nam trong những thập kỷ gần đây. 53% tổng vốn Hỗ trợ Phát triển Chính thức ODA nhận được trong giai đoạn 2010-2017 được dùng cho xây dựng cơ sở hạ Việt Nam đã chú trọng đầu tư phát triển giao thông vận tải, đặc biệt là hệ thống đường bộ, sân bay và cảng biển. Đầu tư từ khu vực công và tư vào cơ sở hạ tầng ở Việt Nam đạt 5,7% GDP trong những năm gần đây, cao nhất ở khu vực Đông Nam Á và cao thứ hai ở châu Á, chỉ sau Trung Quốc 6,8% GDP. Việc đẩy mạnh phát triển hạ tầng một mặt đáp ứng yêu cầu của các dự án đầu tư; mặt khác, giúp thúc đẩy tăng trưởng kinh tế và tạo ra nhiều việc làm hơn. Hơn nữa, tốc độ đô thị hóa nhanh chóng ở Việt Nam cũng là động lực mạnh mẽ để phát triển giao thông và tiện ích. Ước tính với 50% dân số hiện đang sinh sống ở các thành phố lớn, sự gia tăng dân số đã vượt quá khả năng cung ứng của các hệ thống kết nối và tiện ích hiện đây, Chính phủ Việt Nam đã thông qua kế hoạch chi 43-65 tỷ đô la Mỹ để xây dựng và nâng cấp cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ, đường sắt, đường thủy nội địa, đường biển và đường hàng không trong giai đoạn phủ cũng đã ban hành Luật đối tác công tư PPP mới, có hiệu lực từ ngày 29/3/2021, để hỗ trợ và điều chỉnh đầu tư tư nhân nhằm tăng quy mô nâng cấp cơ sở hạ tầng, đặc biệt trong các lĩnh vực giao thông, điện lưới và nhà máy điện. Động thái này nhằm thu hút đầu tư tư nhân nhiều hơn để giảm gánh nặng cho các khoản nợ công và chính sách tài khoá của quốc Báo cáo Năng lực Cạnh tranh Toàn cầu năm 2019 của Diễn đàn Kinh tế Thế giới,3Việt Nam xếp thứ 77/141 về chất lượng cơ sở hạ tầng tổng thể, thứ 66 về cơ sở hạ tầng giao thông và thứ 87 về cơ sở hạ tầng tiện Giao thôngGiao thông ở Việt Nam đã và đang được cải thiện nhanh chóng cả về số lượng và chất lượng. Ngành giao thông vận tải của Việt Nam bao gồm đầy đủ các phương thức vận tải đường bộ, đường sắt, đường thủy nội địa, vận tải biển và đường biển, đường hàng không. Trong vận tải hành khách, đường bộ và đường thủy nội địa đang chiếm ưu thế. Trong vận tải hàng hóa, Việt Nam chủ yếu dựa vào đường bộ, đường thủy nội địa và đường Giao thông vận tải thực hiện chức năng quản lý nhà nước đối với tất cả các phương thức vận tải trên phạm vi cả Đường bộHệ thống đường bộ Việt Nam hiện có tổng chiều dài km, trong đó quốc lộ chiếm km; đường cao tốc chiếm 816 km; đường tỉnh chiếm km; đường huyện chiếm km; đường đô thị 26,953 km; đường xã km; đường thôn xóm km; và đường nội đồng tải đường bộ được coi là xương sống của ngành vận tải và chuỗi cung ứng logistics của đất nước. Mạng lưới đường giao thông hiện nay tương đối phát triển; tuy nhiên, do tình trạng ùn tắc và thiếu an toàn, tốc độ trung bình trên các tuyến quốc lộ chỉ đạt 50 km/ tiện đi lại phổ biến nhất của người Việt Nam là xe máy, chiếm 85% tổng số phương tiện giao thông trên khắp đất nước. Năm 2019, cả nước có 61,3 triệu xe máy, đưa Việt Nam trở thành thị trường xe máy lớn thứ tư trên thế giới sau Trung Quốc, Ấn Độ và Indonesia7Ô tô cũng rất phổ biến, đặc biệt là ở các thành phố; tính đến năm 2021, có 4,5 triệu xe ô tô đang lưu Nikkei Asia, năm 2021, Việt Nam nằm trong nhóm 4 quốc gia đứng đầu về doanh số bán ô tô tại khu vực Đông Nam cạnh phương tiện cá nhân, mạng lưới dịch vụ xe buýt trợ giá được phủ rộng khắp tại Thành phố Hồ Chí Minh và Hà Nội để phục vụ hành khách trong nội thành. Ở tất cả các thành phố lớn, các dịch vụ xe ô tô tư nhân, xe máy ôm rất phổ biến dưới hình thức hoạt động truyền thống hoặc công nghệ ví dụ Grab, Gojek, Be. Ngoài ra, sau hơn 10 năm xây dựng, Việt Nam đã khai trương tuyến tàu điện cao tốc đầu tiên tại Hà Nội vào năm 2021 và tuyến tàu điện đầu tiên của dự kiến ​​khai trương vào năm 2023. Theo kế hoạch sẽ có 8 tuyến tàu điện tại và 6 tuyến tại Hà Nội. Vốn ODA và sự quản lý kém hiệu là hai nguyên nhân hàng đầu gây ra sự chậm trễ trong xây dựng và vận hành các tuyến metro ở cả hai thành Đường sắtHệ thống đường sắt ở Việt Nam được xây dựng từ thời Pháp thuộc cách đây hơn 140 năm và từng là niềm tự hào của đất nước. Tuy nhiên, hiện nay đường sắt Việt Nam đang bị tụt hậu. Trong khi nhu cầu giao thông vận tải ngày càng tăng, khối lượng vận tải của ngành đường sắt liên tục sụt giảm. Số liệu thống kê cho thấy, năm 1990, ngành đường sắt phục vụ 10,4 triệu lượt khách, chiếm 3% tổng lượng hành khách toàn ngành giao thông vận tải; đến năm 2019, con số này giảm xuống chỉ còn 4,7 triệu lượt tương đương 0,2%.11Mạng lưới đường sắt hiện nay có tổng chiều dài km, trong đó đường ray khổ hẹp khổ 1m chiếm 84% tổng chiều dài km – trong khi hầu hết các nước trên thế giới không còn dùng nữa. Đường ray khổ tiêu chuẩn khổ chiếm tổng số 190 km hay 6%, còn lại 10% số tuyến đường hiện nay là khổ hỗn hợp khổ tiêu chuẩn và khổ hẹp. Tốc độ trung bình của tàu chở hàng là 50-60 km/h và tàu chở khách là 80-90 km/h, thấp hơn đáng kể so với các nước tiên tiến khác 150-200 km/h. Ngoài ra, đường sắt của Việt Nam vẫn sử dụng nhiên liệu diesel – nền công nghệ thế hệ thứ hai công nghệ đầu tiên là đầu máy hơi nước. Trong khi đó, các công nghệ thế hệ thứ ba – điện khí hoá và công nghệ thứ tư -điện từ – đã được triển khai ở các quốc gia khác12Tình trạng chung của hạ tầng của đường sắt chỉ ở mức độ kém đến trung bình, hầu hết tuyến đường cần được cải tạo và nâng cấp. Ngành đường sắt Việt Nam đã phải đối mặt với tình trạng thiếu đầu tư kinh niên, chỉ 3% tổng ngân sách đầu tư cho cơ sở hạ tầng được phân bổ cho đường sắt so với con số 90% đầu tư cho đường kế hoạch tái cấu trúc ngành đường sắt, Chính phủ đặt mục tiêu xây dựng 9 tuyến đường sắt mới, dài km trong giai đoạn 2021- 2030. Tuyến đường dài nhất sẽ chạy từ Hà Nội đến với Đường thuỷ Việt Nam có khoảng km đường thủy – đóng vai trò quan trọng trong việc vận chuyển cả người và hàng hoá. Các phụ lưu của sông Mekong và sông Hồng tạo ra các mạng lưới đường thủy quan trọng nhất. Đường thủy nội địa vận chuyển khoảng 4,7% lượng hành khách và 17,8% lượng hàng hóa, đây là phương thức vận tải phổ biến thứ hai chỉ sau đường nhiên, đường thủy nội địa chỉ nhận được 1% tổng vốn đầu tư vào ngành giao thông. Theo kế hoạch 43-65 tỷ đô la Mỹ vào cơ sở hạ tầng giao thông 2021-2030 của chính phủ, đường thủy nội địa sẽ thu hút được nhiều đầu tư Cảng biển Việt Nam có tổng số 320 cảng, bao gồm cảng biển và cảng sông, trong đó có 163 cảng quốc tế. Hải Phòng, Đà Nẵng và TP HCM là ba cảng lớn của Việt Nam, lần lượt nằm ở miền Bắc, Trung và Nam. Theo Diễn đàn kinh tế thế giới, Việt Nam xếp thứ hạng cao – thứ 19/141 quốc gia – về kết nối vận tải biển; tuy nhiên hiệu quả của các dịch vụ cảng biển đứng thứ 83/ tầng cảng đang là thỏi nam châm thu hút vốn FDI của Việt Nam, đặc biệt là đầu tư từ các hãng tàu lớn và các công ty liên doanh cảng. Tuy nhiên, công suất hiện tại vẫn chưa đáp ứng được nhu cầu tăng cao từ hoạt động xuất nhập khẩu. Theo kế hoạch tổng thể cho giai đoạn 2021-2030, Chính phủ đặt mục tiêu đầu tư và huy động vốn đầu tư của tư nhân để mở rộng hệ thống cảng biển của đất nước lên gần 13,8 tỷ đô la Mỹ và nâng công suất hệ thống để xử lý 1,1-1,4 tỷ tấn hàng Sân bayViệt Nam khai thác 33 sân bay dân dụng, trong đó có 11 sân bay quốc tế và 12 sân bay nội địa. Sân bay Quốc tế Nội Bài ở Hà Nội và Sân bay Quốc tế Tân Sơn Nhất ở Thành phố Hồ Chí Minh là hai sân bay chính cho các điểm đến quốc tế. 12 sân bay nội địa phục vụ tất cả các vùng và hầu hết các tỉnh ở Việt Nam. Đến năm 2030, Việt Nam sẽ xây dựng thêm 5 sân bay nữa tại các tỉnh Sơn La, Lào Cai, Quảng Trị, Bình Thuận và Đồng Truyền thông Internet Access Tỷ lệ sử dụng Internet của Việt Nam đang ở mức 73,2% tổng dân số năm 2022, với 72,1 triệu người dùng Internet, trong đó 95,8% truy cập Internet qua điện thoại di động. Ngoài ra, đã có 156 triệu kết nối di động tới Internet vào năm độ tải xuống trung bình qua kết nối di động là 38,23 Mbps, xếp hạng 47/140 quốc gia, trong khi đó tốc độ kết nối internet băng rộng cố định là 76,16 Mbps., xếp hạng 45/182 quốc nhiên, chất lượng truy cập internet chưa đồng đều, ở các hộ nghèo ở miền núi tín hiệu 3G / 4G còn hạn chế khiến việc truy cập dịch vụ internet không được thông nhà cung cấp hàng đầu về internet băng rộng cố định tại Việt Nam gồm VNPT, Viettel và FPT, chiếm 92% thị với dịch vụ internet di động, Viettel, Mobifone và Vinaphone là ba công ty dẫn đầu, cung cấp dịch vụ cho 98,1% thị Nam là một trong những quốc gia có giá cước Internet rẻ nhất đối với cả internet cố định và di động. Chi phí gói cước trung bình hàng tháng cho Internet băng thông rộng ở Việt Nam là 10,81 USD, xếp thứ 13/220 quốc cước trung bình của 1GB dữ liệu di động ở Việt Nam là 0,61 USD, xếp thứ 37/223 quốc Điện thoại cố định và điện thoại di độngSố lượng thuê bao điện thoại cố định tiếp tục giảm ở Việt Nam đi kèm với sự tăng trưởng của thuê bao di động. Năm 2021, Việt Nam ghi nhận có 71 triệu thuê bao di động và gần 19 triệu thuê bao băng cố định. Tập đoàn Viettel, MobiFone, FPT và VNPT là những người khổng lồ hiện nay trong ngành viễn thông của Việt Truyền thông đại chúng và xã hộiCác loại hình thông tin đại chúng chủ yếu ở Việt Nam là báo, đài, truyền hình và các trang trực tuyến. Trên thực tế, hầu hết các tổ chức và dịch vụ này nằm dưới sự kiểm soát hoặc quản lý của chính phủ, bao gồm đài truyền hình quốc gia - Đài Truyền hình Việt Nam VTV và đài phát thanh quốc gia - Đài Tiếng nói Việt xã hội được sử dụng rộng rãi ở Việt Nam với 76,95 triệu người dùng. Facebook, Zalo ứng dụng địa, Tiktok và Instagram là những nền tảng mạng xã hội phổ biến nhất của Việt Nam để truyền tải tin tức và thông tin. Việt Nam đang cung cấp 70,4 triệu người dùng cho Facebook và 63,5 triệu người dùng cho Youtube, cho thấy một thị trường kỹ thuật số vô cùng tiềm Tiện ĐiệnKể từ năm 2020, 100% dân số Việt Nam được sử dụng điện, ở cả nông thôn và thành thị26 Công ty Điện lực Việt Nam EVN, một doanh nghiệp nhà nước, là nhà cung cấp điện chính. EVN quản lý và vận hành mạng lưới điện quốc gia trên khắp cả Nước và vệ sinhViệt Nam đã đạt được nhiều bước tiến đáng kể trong việc tăng độ bao phủ cấp nước sạch và vệ sinh. Tỷ lệ người dân trên cả nước tiếp cận các nguồn nước đã được cải thiện tăng từ 65% năm 2017 lên 95% năm 2020, trong khi tỷ lệ tiếp cận nhà vệ sinh cơ bản tăng từ 52% lên 84% trong cùng kỳ. Tuy nhiên, sự chênh lệch giữa nông thôn và thành thị, giữa người giàu và người nghèo vẫn còn phổ Nam đang phải tiếp tục đối mặt với tình trạng bất bình đẳng trong tiếp cận các dịch vụ về nước sạch và vệ sinh. Độ bao phủ dịch vụ nước sạch đang giảm dần ở các cộng đồng miền núi và vùng sâu vùng xa. Đợt hạn hán và xâm nhập mặn nghiêm trọng năm 2019-2020 ở khu vực Đồng bằng sông Cửu Long đã khiến cho người rơi vào tình trạng thiếu nước sinh ra, nước sạch, nhà vệ sinh cơ bản và thực hành vệ sinh tốt vẫn còn là những thách thức đối với phụ nữ và trẻ em ở một số cộng đồng nông thôn. Ước tính khoảng 10,7 triệu người ở Việt Nam vẫn còn phóng uế bừa Dự báo đầu tưVới dòng vốn FDI tiếp tục đổ vào Việt Nam, tốc độ đô thị hóa nhanh và quyết tâm của chính phủ trong việc triển khai Công nghiệp cơ sở hạ tầng hiện tại của đất nước không thể theo kịp những nhu cầu và chiến lược cáo Triển vọng Cơ sở hạ tầng Toàn cầu G20 dự báo, trung bình mỗi năm Việt Nam cần 25-30 tỷ USD cho cơ sở hạ tầng để đảm bảo tăng trưởng kinh tế. Ngân sách quốc gia chỉ có thể trang trải 60% số đó, và chính phủ phải huy động phần còn lại từ các nhà đầu tư tư nhân. Tổng cộng, Việt Nam sẽ cần 605 tỷ đô la Mỹ từ nay đến năm 2040 cho tất cả các dự án cơ sở hạ tầng trên tất cả các lĩnh vực. Phân tích trên xu hướng hiện tại, các khoản đầu tư trong giai đoạn này sẽ đạt 503 tỷ USD - thiếu hụt khoảng 102 tỷ USD so với nhu Có thể thấy có ba nhóm vấn đề chính trong logistics có ảnh hưởng và gây ra những khó khăn nhất định đến hoạt động của các doanh nghiệp dịch vụ logistics. Cơ sở hạ tầng logistics Việc quy hoạch cơ sở hạ tầng logistics ở Việt Nam còn mang tính rời rạc và thường tập trung vào các phương thức đơn lẻ như quy hoạch mạng lưới đường bộ, quy hoạch hệ thống cảng, quy hoạch mạng lưới ICD…. Quy hoạch kết nối các đầu mối logistics hay quy hoạch vận tải đa phương thức còn đang rất hạn chế. Ví dụ như, Việt Nam chưa có quy hoạch nào kết nối giữa đường bộ và đường thuỷ đây là hai phương thức chủ đạo trong vận chuyển hàng hoá. Các vấn đề liên quan đến tiêu chuẩn xếp dỡ hàng hóa của hai phương thức này cũng chưa được thống nhất. Đầu tư cho hạ tầng giao thông Việt Nam vẫn chủ yếu cho đường bộ, hơn là các phương thức vận tải có sức chuyên chở lớn và giá cả cạnh tranh như vận tải thuỷ nội địa, đường sắt. Chính điều này hạn chế về sự lựa chọn phương thức vận tải và tạo ra nhiều điểm tắc nghẽn trong chuỗi dịch vụ logistics, làm gia tăng chi phí logistics cho doanh nghiệp. Cơ chế chính sách trong lĩnh vực dịch vụ logistics Trong thời gian gần đây, nhà nước đã ban hành khá đầy đủ chính sách, pháp luật điều chỉnh các hoạt động logistics. Bên cạnh Luật Thương mại 2005 dành 8 điều để quy định cụ thể về dịch vụ logistics, chúng ta còn có nhiều luật chuyên ngành khác như Luật Hàng hải, Luật Hàng không dân dụng, Luật Giao thông đường bộ, Luật Đường sắt…. Ngoài ra, Chính phủ cũng đã thông qua nhiều quy hoạch, chiến lược phát triển liên quan đến ngành dịch vụ logistics cho các thời kỳ 2020, tầm nhìn 2030. Tuy nhiên, cơ chế chính sách pháp luật hiện hành về dịch vụ logistics ở Việt Nam chưa tạo được mối liên kết ngang giữa các Bộ ngành để tạo điều kiện thuận lợi cho hoạt động này phát triển. Hầu hết các chiến lược, quy hoạch tổng thể về phát triển các dịch vụ logistics của chính phủ mới dừng ở cấp chiến lược, tầm nhìn dài hạn, chưa có quy hoạch chi tiết cho loại hình dịch vụ này. Một số địa phương, thành phố lớn của cả nước – nơi có nhiều tiềm năng để phát triển dịch vụ logistics như Hải Phòng, Hà Nội, Vũng Tàu hay Thành phố Hồ Chí Minh, quy hoạch cơ sở hạ tầng và dịch vụ logistics vẫn còn chưa thực sự hợp lý và khoa học. Cụ thể như, chúng ta có quy hoạch vị trí, quy mô các cảng, các trung tâm logistics… nhưng lại chưa đề cập quy hoạch hệ thống đường dẫn hay hạ tầng giao thông kết nối đến các khu vực này. Ngay ở khu vực phía Nam, nơi kinh tế phát triển cao trong 10 năm qua nhưng do hạn chế trong công tác lập kế hoạch và thiếu đầu tư đã dẫn đến tình trạng ùn tắc hàng hóa tại các cửa ngõ ra vào các cảng lớn. Tất cả các bất cập này đã góp phần làm tăng chi phí logistics của doanh nghiệp nói chung và doanh nghiệp dịch vụ logistics nói riêng. Các vấn đề nội tại của các doanh nghiệp dịch vụ logistics LSP Như đã đề cập ở trên, hầu hết các LSP hiện nay của Việt Nam đang bị hạn chế rất nhiều ở quy mô vốn hoạt động. Theo khảo sát của VLA 2017, có tới gần 70% doanh nghiệp logistics Việt Nam không có tài sản và chỉ 16% đầu tư trang thiết bị, phương tiện vận tải; 4% đầu tư vào kho bãi, cảng… còn lại phải thuê ngoài. Với quy mô như vậy, các doanh nghiệp logistics rất khó có thể khai thác được tính hiệu quả kinh tế về quy mô, vốn là điểm mạnh của hoạt động khai thác vận tải và kho bãi. Thông thường, các doanh nghiệp chỉ dừng lại ở việc cung cấp các dịch vụ nhỏ lẻ, đơn nhất của trong chuỗi dây chuyền cung ứng với giá trị gia tăng thấp. Ngoài khó khăn về vốn, doanh nghiệp logistics Việt Nam cũng đang phải đối mặt với tìnhhình thiếu đội ngũ nhân viên chuyên nghiệp, lao động được đào tạo bài bản trong lĩnh vực dịch vụ logistics. Theo kết quả khảo sát của VLA, số lượng lao động được đào tạo về các dịch vụ logistics một cách bài bản, chuyên nghiệp chỉ chiếm từ 5-7% số lượng lao động hiện đang làm việc trong lĩnh vực này. Các kiến thức liên quan đến ngoại ngữ và ứng dụng công nghệ thông tin của nhân viên trong doanh nghiệp còn thiếu và yếu. Xem thêm Series Tìm hiểu về Logistis BÁO CÁO LOGISTICS VIỆT NAM 2018

cơ sở hạ tầng logistics việt nam